nuestras
estaciones

NUESTRAS ESTACIONES Y APEADEROS

Uno de los aspectos más significativos de “El Caminreal” lo constituyeron los edificios de sus estaciones, que fueron encargados a dos de los más prestigiosos arquitectos de la época, destacando los de las estaciones de Zaragoza Delicias y Caminreal, obras del arquitecto D. Luis Gutiérrez Soto, esta última sustituyendo a la anterior existente en esta localidad perteneciente a la línea Calatayud-Valencia. Las restantes del trayecto, junto con a las edificaciones correspondientes tanto de los apeaderos como de las casillas de guardavías fueron edificadas según los proyectos del arquitecto D.  Secundino de Zuazo Ugalde.  Todas ellas fueron construidas siguiendo la más tradicional arquitectura aragonesa, con porches encalados, fachadas blancas con ladrillo caravista y tejados con teja árabe color sepia. Fueron construidas nuevas estaciones para las localidades de Caminreal, Calamocha, Navarrete, Cuencabuena, Ferreruela, Badules, Villarreal de Huerva, Puerto del Alto,  Encinacorba, Cariñena, Longares, Torrubia, Muel (que contó también con un apeadero), Botorrita, María de Huerva, Cadrete, Cuarte y Zaragoza.  Los apeaderos correspondieron a las localidades de Lechago, Villahermosa, Villadoz, Muel y Santa Fé, además se construyeron 14 casillas de guardavías.

puerto del alto

APARTADERO

Plano esquema de vías original

ENCINACORBA

UNA ESTACIÓN EN UN COMPLICADO TRAZADO
Plano esquema de vías original

Encinacorba obedece al tipo de estaciones que las compañías constructoras de líneas de ferrocarriles se vieron obligadas a construir en trayectos orográficamente difíciles, con el objetivo de dividir o cantonar la longitud de los mismos por motivos operativos.  El trayecto Villarreal de Huerva – Cariñena de 25 km., supuso para la Compañía Central de Aragón un auténtico reto de ingeniería, ya que la línea debía de salvar la divisoria de las cuencas de los ríos Huerva y Frasno a través del Puerto de San Martín, sin superar  las rampas de 18 ‰, acordadas en el pliego de condiciones técnicas que debía reunir la línea.  Este complicado trayecto, por sí solo formó parte de la Sección 2ª, de las tres en las que quedó dividida la línea Caminreal – Zaragoza durante su construcción, sin duda la más complicada de toda la línea.  Los replanteos fueron continuos y solamente entre Puerto del Alto y Encinacorba se realizaron hasta tres proyectos para salvar la peña de la ermita de la Santa Cruz.  Una de estas alternativas incluía un túnel de 2.490 metros, la otra contemplaba la construcción de un gran viaducto de 25 m. y 8 más de 10 m.

Aunque las rampas contempladas en estas variantes no superaban en ningún caso las 17 %, se desestimaron definitivamente por razones económicas.   Finalmente y gracias al proyecto definitivo, con un trazado al oeste de esta cumbre, se adjudica la obra al contratista Sr. Patarrieta, que bajo la dirección del Ingeniero Jefe del Servicio de Construcción Manuel Alonso Zabala, comenzó los trabajos el día 13 de enero de 1928.  El proyecto contemplaba la construcción de un trazado de 25 km y 146 m., incluyendo 9 túneles, 2 viaductos, “Atalaya” y “El Colmenar”, con rampas de 17 ‰ en sentido ascendente y pendientes de 18 ‰ en sentido descendiente, en el sentido de la kilometración.  Además fue necesario abrir numerosos desmontes, todos ellos con medios manuales, a excepción de la trinchera de “la pala”, en el km. 64, que por su magnitud fue la única que se ejecutó con medios mecánicos.

La construcción de este trazado no estuvo exento de dificultades, riesgos y accidentes, como el acontecido durante la excavación del túnel nº 3 en el que murieron sepultados 9 obreros el día 30 de septiembre de 1928.  El volumen total de movimiento de tierra entre Villarreal y Cariñena ascendió a 2.350.000 m³ de desmonte y 2.190.000 m³ de terraplén, lo que da idea de la magnitud de la obra. Junto a la estación de Encinacorba, situada en una pronunciada curva a 781 m. de altitud en el km. 60’002 de la línea, la Compañía Central de Aragón también construyó en este difícil trazado el apartadero de Puerto del Alto, justo en la horizontal divisoria de las dos pendientes en el km. 52’046 a 909 m. de altitud.  

A lo largo de la historia de la línea Caminreal – Zaragoza, tanto la estación de Encinacorba como el apartadero de Puerto del Alto (hoy en día inexistente) desempeñaron un importante papel en la operatividad de la línea, especialmente en la época del vapor.  Posteriormente en la década de los años 60 del siglo pasado, con la llegada de las primeras locomotoras diesel, que ofrecían mejores prestaciones reduciendo los tiempos de marcha y aumentando la masa remolcada, ambas instalaciones fueron perdiendo la importancia y utilidad con que fueron concebidas. 

El apartadero de Puerto del Alto apenas llegó a prestar servicio en los años 70, quedando totalmente desmantelado en el año 1992 con motivo de la primera gran renovación del trayecto.
Por su parte, la estación de Encinacorba, tras varios años cerrada al servicio, paso a la situación de apeadero en el año 1995.  Posteriormente y con motivo de la modernización de la línea Teruel – Zaragoza, incluida en el corredor noreste de alta velocidad y aunque incluida en un trazado impropio de una línea de altas prestaciones, la estación de Encinacorba se incorporó de nuevo al servicio el día 11 de octubre de 2007, con una nueva configuración de vías e instalaciones de seguridad, pero con un objetivo muy similar al encomendado en sus orígenes de servir al ferrocarril en un trazado, que aunque mejorado en su superestructura, todavía conserva los radios de curva y pendientes originales que recorrió el tren inaugural de la línea el día 2 de abril de 1933.

cariñena

LA TERCERA MÁS IMPORTANTE

Plano esquema de vías original

El edificio de la estación de Cariñena fue proyectado por el arquitecto vizcaíno Secundino de Zuazo Ugalde, quien diseñó un edificio perfectamente armonizado con su entorno, basado en la típica arquitectura rural aragonesa de la zona.

Las obras comenzaron en la primavera del año 1929 y fueron concluidas bien avanzado el año 1930, siendo ejecutada por la Compañía Castellana de Construcciones S.A. La estación de Cariñena fue considerada en su momento como la tercera más importante de la línea, tras las dos cabeceras Zaragoza y Caminreal, principalmente por encontrarse a pie de las rampas del Puerto del Alto, por lo que fue dotada de un depósito de locomotoras, placa giratoria, depósito para 130.000 litros de agua y tres grúas hidráulicas. 

Todo ellos consideró necesario para poder atender a las locomotoras que, con base en esta estación, eran necesarias para dar doble tracción a determinados trenes dirección Valencia por su excesivo tonelaje.  Además, esta estación contó desde el primer momento con fluido eléctrico, una grúa eléctrica de 6 tm., dos andenes de 200 metros y varias vías de gran longitud, alguna de ellas con báscula y lavadero.

Hoy en día y debido a las nuevas necesidades de la línea, la estación de Cariñena ha sido sometida a un remodelación integral, que se realizó entre los años 2006 y 2007.  Han sido construidas 4 nuevas vías y han sido sustituidos todos los desvíos, algunos de ellos de tipo C, aptos para alta velocidad, dos nuevos andenes y un paso subterráneo que los comunica. Así mismo han sido renovados los sistemas de seguridad incorporando señalización luminosa y otros elementos informatizados para garantizar la seguridad de la circulación de los trenes.

Construción Precio
Edificio principal
101.568 Ptas.
Retretes
10.576 Ptas.
Muelles
63.682 Ptas.
Cocherón
86.024 Ptas.
Andenes y aceras
28.623 Ptas.
Placas y puentes giratorios
29.079 Ptas.
Aguada
167.208 Ptas.
Cerramientos
15.567 Ptas.
Afirmado de Patios
9.040 Ptas.
Mobiliario y enseres
1.326 Ptas.
Báscula
10.809 Ptas.
Alumbrado
35.142 Ptas.
Accesorios varios
25.589 Ptas.
TOTAL
584.233 Ptas.

longares

Antigua estación

Plano esquema de vías original

actual apeadero

Vista frontal del actual apeadero de Longares

TORRUBIA

plano frontal de estación de torrubia
Plano esquema de vías original
Plano esquema de vías original

Sin duda, se trata de uno de los parajes más singulares que existen en la línea Caminreal – Zaragoza. Situado entre Longares y Muel, y dentro del término municipal de esta última localidad, Torrubia o La Torrubia tuvo una directa relación con la construcción de “El Caminreal”.  Con una cantera de 130.000 m³, la Compañía Central de Aragón creó un cargadero para el suministro de balasto en la sección 1º de la línea (trayecto Cariñena-Zaragoza) y un apartadero de apoyo a tan solo 2 kms., dirección Muel. 

La Torrubia – Cantera disponía de una aguja en plena vía para entrada directa por lado Cariñena, dando acceso a dos vías de 230 m., una de ellas para el cargue del balasto.  Igualmente disponía de una vía de estrelladero, para evitar la deriva de material a la vía general.  Por su parte, La Torrubia – Apartadero disponía de dos vías de 419 metros, con un modesto edificio de viajeros en ladrillo caravista en el estilo arquitectónico del resto de estaciones de la línea Caminreal-Zaragoza, bajo la firma y diseño del arquitecto Secundino de Zuazo Ugalde. La actividad en ambas instalaciones no fue muy longeva, quedando ésta limitada al periodo de explotación de la cantera, siendo clausurada con fecha 1 de julio de 1955 y pasando el apartadero a la situación de apeadero. Posteriormente y con fecha 28 de abril de 1972 el apeadero, sin núcleos de población cercanos, fue definitivamente cerrado al servicio, siendo demolido el edificio a principios de los años 90 del siglo pasado.

Curiosamente el paraje de La Torrubia, ha contado con hasta tres trazados ferroviarios a lo largo de su historia, en todos los casos hubo que construir obras de fábrica para salvar en curva pronunciada el barranco del mismo nombre.  Un primer trazado correspondiente al ferrocarril de vía métrica 1887-1933, el segundo tuvo lugar con la puesta en servicio de la línea Caminreal-Zaragoza en 1933 de la mano de la Compañía Central de Aragón, en intersección con el trazado anterior y a diferente altura. Por último, el tercero y último trazado entró en servicio en noviembre de 2006, como consecuencia de la variante construida en este punto, dentro de las actuaciones de mejora del trayecto Zaragoza-Teruel, ya bajo la titularidad de ADIF.

ARAÑALES DE MUEL

HISTORIA DE UN APEADERO QUE LLEGÓ A ESTACIÓN

ANTIGUO APEADERO

antiguo plano en blanco y negro de la localización del antiguo apeadero de Arañales de muel
Plano esquema de vías original

Ante la necesidad de unir directamente Levante con Aragón, la Compañía Central de Aragón ideó la construcción de la línea Caminreal-Zaragoza, cuya inauguración fue el domingo día 2 de abril de 1933.  Hasta entonces, la Compañía Central de Aragón disponía de la Línea Calatayud-Valencia, inaugurada en su totalidad en el año 1903 y que obligaba a realizar un considerable rodeo a todos los tráficos con destino Zaragoza y norte de España.  Además la línea Caminreal-Zaragoza supuso la salida ideal de las mercancías del levante español, principalmente cítricos, hacia Europa aprovechando el ferrocarril de Canfranc, inaugurado cinco años antes.   Durante la construcción de esta línea, la Compañía Central de Aragón siempre quiso mantenerse en armonía con las localidades por las que iba a pasar la nuevo ferrocarril.  En el caso de Muel, el ayuntamiento instó a la compañía constructora la necesidad de construir la nueva estación en los terrenos ocupados por el ferrocarril de vía métrica Cariñena-Zaragoza (1887-1933), próximos a la localidad.  Pero el modelo de construcción para las estaciones de la nueva línea requería unos terrenos con una longitud en horizontal de 600 m. y una anchura de explanación de 75 m., y por lo tanto imposible de ubicar en los terrenos ocupados por el ferrocarril Cariñena-Zaragoza, que no tenía más de 200 m. en horizontal y tan solo 20 m. de anchura.  Por este motivo el proyecto contemplaba una única estación para la localidad de Muel, que se denominaría Muel-Mozota y que quedaría ubicada en una gran explanada entre estas dos localidades, algo alejada de ambas.  Pero ante las reiteradas e insistentes solicitudes del pueblo de Muel, que veía como la nueva estación iba a quedar ubicada excesivamente alejada del pueblo y que además debería compartir con la vecina localidad de Mozota, el Gobernador Civil de Zaragoza, General Cantón Salazar intervino con la Compañía Central de Aragón, que se vio obligada a modificar el proyecto original.   Esta modificación, acordada en una reunión mantenida entre el Ingeniero Jefe del Servicio de Construcción, Manuel Alonso Zabala, el alcalde de Muel, Ángel Loshuertos y 16 vecinos más el día 12 de junio de 1931, contempló además de la construcción de la estación de Muel-Mozota en el km. 93’046, la construcción de un apeadero para la localidad junto a ésta en el km. 91’621, que se denominaría Arañales de Muel.  El edificio para este nuevo apeadero y al igual que el resto de las edificaciones de la línea (excepto Caminreal y Zaragoza Delicias), fue encargado al arquitecto Secundino de Zuazo Ugalde, quién diseño un sencillo edificio en arquitectura típica aragonesa y perfectamente integrado en el conjunto de edificaciones del pueblo, con dos viviendas, dos accesos y un andén de 100 m., que supuso una inversión adicional para la Compañía Central de Aragón de 66.091 ptas.  Esta situación se mantuvo inalterable hasta el día 10 de octubre de 2007, fecha en que entró en servicio la nueva variante contemplada en el proyecto del corredor noreste de alta velocidad,  como conexión de Teruel con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, mediante una línea de velocidad alta hasta Zaragoza.  Esta variante, modificando considerablemente varias curvas de radio reducido, dejó fuera del trazado a la estación de Muel-Mozota, lo que obligó a construir una nueva estación en los terrenos del antiguo apeadero de Arañales de Muel, conservándose esta denominación para la nueva estación.  La obra, incluida en el trayecto Muel-Cariñena que supuso una inversión total de 32’3 millones de euros, fue ejecutada por la empresa Vías y Construcciones.  Con motivo de la construcción de la actual estación de Arañales de Muel, fue demolido el antiguo edificio del apeadero, siendo sustituido por el actual edificio técnico en donde nos encontramos.

NUEVA ESTACIÓN

Tren circulando por la actual estación de arañales de muel
Tren pasando por la actual estación de arañales de muel
Plano esquema de vías actual

muel-mozota

Plano esquema de vías original